Верфи "Хёндэ" за работойКак и вся корейская тяжелая промышленность, корейское судостроение возникло совсем недавно, на памяти большинства ныне живущих корейцев. Сейчас трудно поверить в то, что еще 1969 г. больше половины всего спущенного на воду в Корее корабельного тоннажа составляли суда с… деревянными корпусами. Иначе говоря, прошло всего лишь три десятилетия с тех пор, как Корея – ныне крупнейшая кораблестроительная держава мира – производила в основном рыбацкие шаланды.
Как и многие другие отрасли корейской промышленности, современное судостроение своим появлением на свет обязано деятельности правительства Пак Чжон Хи, которого в советской прессе обычно именовали «проамериканским диктатором». Для этого были некоторые основания – демократом генерал никак не был, и отношения с США у него были очень близкими. Однако именно с именем Пак Чжон Хи заслуженно связывают начало «корейского экономического чуда» – стремительного превращения некогда бедной и отсталой страны в развитую промышленную державу. В начале 1970-х гг. кораблестроение (наряду с металлургией и автомобилестроением) было включено в список приоритетных экспортных отраслей, которыми, по мнению правительства, должны были в первую очередь заниматься крупные концерны-чэболь. Те компании, которые соглашались принять участие в развитии кораблестроения, получали от правительства разнообразные льготы, а главное – помощь в поиске заказов и в получении кредитов. Понятно, что в таком дорогостоящем деле, как строительство кораблей для иностранных заказчиков, подобная помощь была неоценима. В 1973 г. начали работать верфи концерна «Хёндэ» (с помощью правительства компания получила заказ на строительство двух супертанкеров еще в 1970 г. – то есть еще до того, как началось сооружение самой верфи). Вслед за этим вступили в строй верфи двух других крупнейших чэболь того времени – «Тэу» (с 1978 г.) и «Самсона» (с 1979 г.). В середине восьмидесятых, то есть всего лишь через 10 лет после спуска на воду первого современного корабля корейской постройки, Корея уже была второй кораблестроительной державой мира.
В кораблестроительной статистике суда обычно считают не штуками – иначе бы и мотолодка, и супертанкер оказались составляли бы одну статистическую единицу, а суммируя их водоизмещение (тоннаж). Так вот, в 2000 г., который оказался рекордным для корейских судостроителей, в Корее было построено чуть больше трети всего мирового корабельного тоннажа – точнее говоря, 35,6%. На втором месте находилась Япония (25,9%), которая вот уже два десятилетия с переменным успехом ведет с Южной Кореей борьбу за звание крупнейшей кораблестроительной державы. В сумме же вот уже много лет японские и корейские верфи производят без малого 2/3 всего мирового тоннажа. Мало найдется отраслей, которые были бы до такой степени монополизированы всего лишь двумя странами! Разумеется, это положение вызывает немало недовольства у былых монополистов – стран Западной Европы. Верфи Норвегии и Германии уже давно не могут конкурировать с южнокорейскими – им мешает высокая себестоимость. Доля европейских компаний в производстве судов неуклонно снижается. В 2000 г. она составила 21,0%, а если говорить только о рынке грузовых судов – то и вообще – 9,9%. Бюрократы Евросоюза периодически начинают очередную компанию против своих корейских и японских конкурентов, обвиняя их в умышленном сбивании цен – пресловутом «демпинге». Последняя такая «торговая война» между Европой и Кореей произошла летом 2001 г. Она окончилась ничем – ведь у Европы, в отличие от США, нет серьезных рычагов для оказания на Корею политического или экономического влияния
В самой же Корее в судостроении по-прежнему доминируют те три компании, с которых, собственно говоря, четверть века назад и началась история отрасли – «Хёндэ», «Тэу» и «Самсон», к которым присоединилась и еще одна чэболь – «Ханчжин». Кроме них, действует в Корее и несколько верфей среднего масштаба. С самого начала корейское кораблестроение создавалось как отрасль экспортная, так что практически все корабли строятся для иностранных заказчиков. Корея имеет большой торговый флот, но возможности корейских судостроительных фирм во много раз превышают его потребности (в 2001 году, например, для корейских фирм предназначалось всего лишь одно судно, стоимость которого составила 0,5% стоимости всех заказов). Крупнейшими покупателями в прошлом году были немецкие и греческие судоходные компании. В 2001 г. доходы от продажи кораблей составили 6,4% всего южнокорейского экспорта. Корабли входят в число пяти важнейших экспортных корейских продуктов – вместе с автомобилями, компьютерами, полупроводниками и продуктами нефтехимии.
Больших пассажирских кораблей в Корее не строят. Правда, верфи «Самсон» в последнее время пытаются войти и на этот специфический рынок, однако пока постройка круизных лайнеров остается в основном монополией финских, итальянских и американских фирм. Военное кораблестроение в Корее существует, но обслуживает оно в основном нужды южнокорейского флота. На корейских заводах строятся фрегаты, подводные лодки, десантные корабли и сторожевики, которые потом поступают на вооружение ВМС страны. Однако доля военных кораблей в общей массе заказов очень невелика. Основную часть продукции корейских верфей составляют крупные грузовые суда – супертанкеры (до 300 тыс. тон), сухогрузы, контейнеровозы, которые строятся по заказам ведущих зарубежных судоходных компаний. В 2001 г. корейскими верфями были построены 61 танкер (общий тоннаж 1,9 млн. дедвейтовых тон),53 сухогруза (1,1 млн. тон), 79 контейнеровозов (2,8 млн. тон). Всего же на корейских верфях было построено 207 судов. Это означает, что в прошлом (2001) году новый корабль сходил со стапелей в среднем каждые 1,7 дня. При этом корейские судостроители специализируются на крупных кораблях – большинство корейских верфей в принципе не предназначено для производства кораблей малого и среднего тоннажа. В 2001 г., например, средний тоннаж построенного в Корее танкера составил 30 тыс. тон.
Впрочем, нынешнее положение корейских кораблестроителей нельзя назвать безоблачным. Все более серьезной угрозой для них становится Китай. Пока это угроза, скорее, потенциальная – ведь доля Китая на мировом рынке готовых судов пока не велика, менее 10%. Главное преимущество китайских конкурентов – дешевизна рабочей силы (при ее неплохом качестве). В свое время именно на дешевизну рабочей силы сделали ставку корейцы в своей конкурентной борьбе с западноевропейскими судостроителями, а сейчас это же оружие успешно использует против них их великий сосед. Корейские предприниматели вынуждены регулярно повышать зарплату своим сотрудникам, ведь профсоюзы судостроителей – едва ли не самые сильные в Корее. Любая попытка покуситься на интересы рабочих вызывает немедленный и решительный отпор: к забастовкам профсоюзы готовы всегда. Правда, кризис 1997 г. помог корейским компаниям: из-за резкого падения курса воны зарплаты в долларовом эквиваленте заметно снизились, но ясно, что их возвращение на докризисный уровень – вопрос недалекого будущего. Поэтому главный выход для корейских фирм, которые более не могут полагаться на дешевизну рабочей силы – это постепенное освоение сложных технологий, в которых Китай пока не конкурентоспособен. Именно этим вызван интерес корейских кораблестроителей к нефтяным платформам, специальным кораблям для глубоководного бурения и прочей технологической экзотике, равно как и к круизным лайнерам и к танкерам для перевозки сжиженного газа. Кстати, именно танкеры для перевозки сжиженного газа стали козырной картой корейских фирм, которые сейчас почти монополизировали строительство этих технически сложных судов.
Ясно, что, несмотря на конкуренцию со стороны соседей, в ближайшие десятилетия Корея останется одним из главных мировых производителей транспортных судов.
Источник: А. Н. Ланьков
